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B. 悅達資本上徵信嗎
悅達融資車貸就是騙子公司，辦的時候說不上徵信，結果都給上徵信，而且每次都是中午扣款，下午還款，徵信上也顯示逾期記錄了，辦解抵還要好幾百手續費
C. 我想找一篇有關「如何選購汽車」的畢業論文！ 也需要一份「如何選購汽車」的論文提綱！需要詳細一點！
如何選購汽車：
理論上講，目前我國城鎮居民中至少有1億人左右應該實現了轎車進入家庭，按30輛／千人的國際最低標准來計算，我國城鎮居民目前的家庭轎車擁有量應不低於360萬輛。事實上，2000年底我國居民載客車擁有量只有365萬輛，其中的家庭轎車按50％折算也只有180萬輛。實際量只有理論值的一半。再如上海居民轎車的理論最小值應是42萬輛，但實際上不到4萬輛。
一、不合理認識
認識之一：「轎車是官員的一種待遇」使得私人有錢也不能買轎車。
我國轎車在1984年以前一直不允許私人購置，也就是專為官員所造。曾有人言：「一汽開始造模早轎車的時間同日本差不多，但是我們是為官員造車，日本是為國民造車。」世界上轎車的級別，有按排量、有按軸距來區分，但只有我國的轎車是按行政級別劃分的，如省部級車、司局級車、縣團（處）級車、鄉連（科）級車。
認識之二：「轎車是生產資料」致使私人不能擁有轎車。
公務轎車一直被視為生產資料，其交通工具的作用反而降為第二位。相應，轎車的購銷就按生產資料而採用統購、統銷，實行物資調配。
流通體制改革後，改用控制集團購買力（控購）的方法對購買總量旦棗雀進行調節。轎車只能分配給全民所有制單位，私人不能擁有汽車。
認識之三：「轎車是一種身份地位象徵」致使轎車難以進入尋常百姓家。
隨著轎車禁令的解除，私人可以購買轎車，而能購置私人轎車的都是先富起來的人，他們沒有級別可依，但他們可賃財富來衡量，不同財富者會根據自己的財富水平而購置相應價位的轎車。在這種認識下，轎車總是越造越高級，而離普通居民的生活也越遠。「轎車一大怪，越貴越好賣」這一中國轎車市場的特有現象就是該觀點的直接結果。
二、價格過高
根據人均GDP判別標准，我國目前轎車進入家庭的最大可能數量應超過5億人，但根據R值（車價／人均GDP）卻只有4000多萬人，巨大的反差原因就在於我國轎車價格過高，使潛在需求難以轉化為現實需求，直接影響轎車進入家庭的進程。
表現；
1、我國轎車市場國際國內價格比較
2．8L奧迪A6的國際價格不到國內進口車價格的一半，只有國產奧迪A6價格的60％；2．3L本田雅閣亦是如此。再如，「捷達」，在國外不過0．9萬～1萬美金。「奧拓」，在國外的售價不過3000美金，約合人民幣2．5萬元。
可見，目前我國轎車的零售價格比國外同類轎車價格幾乎高50％以上。
目前，我國城鎮居民人均收入為800多美元，而美國人和日本人的人均年收入都在36000美元以上，比我們多40倍，可我國同一車型的小轎車定價，卻高出上述兩個國家的2～3倍！也就是說，收入與車價之比高出發達國家一百多倍！
2、消費者的預期需求結構與現實供給結構差異過大中國消費者協會曾於2000年會同北京、上海、天津、重慶等20個城市消費者協會聯合開展了「家用轎車消費調查」。調查結果顯示，在問及「不買車的原因」時，回答排在第一位的是「價格過高」，佔40．5％；有67．7％的被調查者把價格當作購車的制約因素。
另一份調查報告表明：41．6％的人可以承受的價格在5萬元以下；35．2％的人可以承受5萬至10萬元之間的價格；14．4％的人可以承受的價格在10萬至15萬元之間；6．5％的人能承受的價格在15萬至20萬元之間；還有2．3％的人可以承受20萬元以上的價格。
桑塔納、捷達、富康的價格都在10－15萬，奧迪、別克、小紅旗、雅閣都在20萬元以上，夏利的價格在5－10萬元，5萬元以下的轎車有奧拓與雲雀。由此，我們可以得出我國轎車的實際供給結構與預期需求結構。
76．9％的居民預期轎車價格為10萬以下，而只有23．5％的轎車價格在10萬元以下。這一現象可概括為「百分之八十的低價位需求，只有百分之二十的供給；百分之二十的高價位需求，卻有百分之八十的供給」。
原因
1、價格管制
我國於1979年開始允許私人擁有汽車，1984年宣布私人購置轎車具有合法性，但我國於1981年開始對包括轎車在內的各種汽車實行價格管制，此後逐步放開，直至2001年才完全放開轎車價格管制，由企業根據市場供求關系自行定價。
我國長期把轎車當作生產資料，作為各單位領導的一種配給待遇，而各單位只要有可能都想辦法購置轎車，轎車的需求一直很強，而供給卻不足，長期處於供不應求的狀態。因此，作為管理部門一直把轎車的價格定得較高，以此限制岩亮這種崎形的需求。
2、規模不經濟而導致的成本過高
轎車生產是規模經濟效應最明顯的行業，隨著產量的增加，平均成本持續下降。權威部門對天津夏利轎車生產規模與成本的關系進行了測算，隨著生產規模的擴大，夏利轎車單位成本呈逐漸下降趨勢：生產規模從1萬輛增加到3萬輛時，單位產品成本下降29．6％；生產規模從3萬輛增加到8萬輛時，單位產品成本下降8．3％；生產規模從8萬輛增加到15萬輛時，單位產品成本下降5．1％；生產規模從15萬輛增加到20萬輛時，單位產品成本下降1．3％。日本專家曾經測算，如果夏利車年產量達到30萬輛�單車成本可以降到3萬元。
3、以公車和商務車為主體的市場結構因缺少價格彈性而保持高價位
與市場經濟國家相比，以公車和商務車為主體是我國轎車市場特有的現象。1990年日本家用車消費占轎車市場的79％，1989年韓國家用車消費占轎車市場的90％，而1999年我國這一比例僅為35％。盡管目前在北京等城市，家用轎車的銷量已佔60％，但2001年全國轎車銷售市場中，公務車還是佔到百分之34％，家用轎車佔37％，計程車佔29％。從市場上看，大多數地區，「公家」依然是中高檔轎車的最大「買主」，所佔的比例超過70％。
無論是公務車還是商務車，其價格彈性都較小，也就是說，價格的降低並不能擴大市場需求。因此，我國轎車廠商也就樂於保持高價位以獲得高利潤。
4、行業性行政壟斷限制了競爭、製造了高利潤、維持了高價格
我國轎車工業因長期的行政性規定，轎車生產成為少數轎車廠家的專利，形成了一種行業性行政壟斷的局面。正如原國家經貿委副主任李榮融在總結「九五」期間我國汽車工業發展的教訓時認為，由於保護過度，導致競爭不足是我國汽車工業未能很好發展的最大失誤之一。
准入制嚴重弱化了市場競爭
多年以來，我國政府對汽車產業實施嚴格的投資審批制度，轎車、輕型車及發動機項目，一律由國家審批立項，其初衷是通過行政審批限制社會資本盲目進入，緩和汽車產業「散、亂、差」局面。然而，這一措施卻嚴重地弱化了市場競爭，使企業失去了提高效率的動力和壓力。
這種轎車生產和經營的准入制是一種政府行為的審批把關。汽車工業界的一位元老評價說：中國汽車產業歷經五十年而長不大，症結就在「只准我干，不準你干」的行業壟斷，新興企業難於進入，汽車產業缺乏競爭，也因此而缺乏活力。
目錄管理成為行政性壟斷的天然屏障
上了國家經貿委的轎車目錄，一輛轎車不生產也可賣車；相反，沒上目錄，能生產出轎車也不能賣。目錄管理成為新進入者一道高不可攀的門檻，也成為目錄榜上者的尋租工具。因受轎車目錄的限制，國內的一些汽車生產企業不得不去尋求一條「曲線」上轎車項目的捷徑，即轎車上客車目錄，於是社會上就出現了像江蘇悅達、松花江百利、昌河北斗星、南京英格爾等一批冠以「6」字頭目錄的准轎車生產企業。同時，套用目錄、變相買賣產品合格證的現象也時有發生，不法者趁機從中漁利。
為了與國際規則接軌，有關方面已經開出了2003年完全取消《目錄》管理、實行型式認證制度的時間表，並於2001年出台了用《公告》代替《目錄》的過渡性措施，但目錄管理事實上長期是轎車產業成為行政性壟斷產業的天然屏障。
定點生產構成另一種產業進入壁壘
1987年，我國政府規劃出「三個基地、三個生產點」，即「三大三小」轎車生產基地。這種定點生產體制在限制了既有廠家轎車產品發展的同時，也限制了其他新進入者，構成另一種產業進入壁壘。
高關稅導致行政性壟斷堅不可摧2001年以前，我國轎車的進口關稅一直是80％－100％。在這種高關稅的保護下，我國轎車市場近乎於一個封閉的市場，轎車業的行政性壟斷長期堅不可摧。由於行政性行業壟斷，我國轎車企業的平均利潤成為暴利，遠遠高於國外轎車3％－5％的平均利潤。如表十所示。
2000年國際汽車巨頭的利潤率在3％－5％之間，年產銷量規模在百萬輛以上，而國內中高級轎車利潤率遠遠高出這一利潤率。如2000年一汽大眾產銷量約是通用公司的百分之一，但利潤率高達16％，超出通用公司利潤率12個百分點之多，產銷量15000輛左右的一汽轎車利潤率超過8％。如此小的規模，相應不低的成本，卻有如此高的利潤，豈有低價的道理？
三、稅費過高
我國轎車消費者在「享受」高車價的同時還承擔著高稅費，這在世界上也是少見的。有關資料表明，我國是世界上汽車稅費項目最多、稅費額最高的國家，針對汽車消費的稅種有：增值稅、消費稅、購置附加稅、車船使用稅；除此之外，國家明文規定的收費項目有：車檢費、城市增容費、入戶費、保險費、年審費、養路費、交管費、車輛牌照費、過路費等；還有許多非正式的部門和地方收費項目，五花八門，多如牛毛，有統計稱這些以局部利益為出發點的收費項目竟有近千項。據統計，我國每年有關汽車的各項費稅總額竟高達1500億元，遠遠高於汽車產業總利潤。
另據資料顯示：在我國，真正的車價一般只佔購車費用的60％，40％則屬於增值稅、消費稅、車輛購置稅以及各地各種不合理的費用。一輛10萬元的轎車，所含增值稅和消費稅約為1．5萬元，購置稅1萬元，如果國產化率達到80％，則關稅約為5000元，地方增容費約為1．5萬元。車價和購置稅、地方增容費加起來為12．5萬元，其中價內價外稅費共4．5萬元，佔12．5萬元的32．6％。
實際上，稅費所佔比例在許多地方遠不止這些。據不完全統計，各種名目的車輛和道路收費項目全國約有500多種，與國外相比，明顯偏多偏高。在歐美國家，購車稅收最低的是美國，有的州不收購置稅，收得最多的也只有6％；在歐洲國家購車一般只收增值稅，德國稅率為15％，義大利為20％，英國為17．5％，法國是20．6％。
稅費項目的繁多，必然導致購車、用車手續的繁雜。不僅購買過程中要有各類證明報告、主管單位或街道蓋章、財政蓋章等，駕車過程中必帶的證件除駕照外還有行駛證、車船使用稅證、車購稅證、車輛合格證、環保證、車檢證等近十個。中國消費者協會「家用轎車調查」顯示，居民不買車的原因是，因為「汽車附加費用高」的佔22．6％，認為「使用維修費用高」的佔17．8％，二者相加為40．4％。「買得起用不起，用得起煩不起」這句話最能反映居民轎車消費者對這種消費制度的不滿情緒。
四、公車制度
我國的公車制度引自蘇聯，從解放初由供給制產生，當時幹部按級別配車控製得較為嚴格，縣團級以下吉普車，局級以上轎車，八十年代規定專車只配到正部和65歲以上常務副部級。1984年取消了這項規定，馬上就競購公車。「八五」期間每年以26．99％的金額和16．2％的數量速度在增長。1998年全國新增公車82萬輛，購車金額高達1000億元，加上司機工資、燃油、保險、維修、養路等費用，年支出近2000億元，相當於當年國防開支的一倍。
公款購車在公車制度的框架下形成了特有的消費特徵。
（1）購車標准待遇化。公款購車很大一部分是領導用車，它與領導的行政級別掛鉤，配備公車成為一種行政待遇。而待遇的標準是以轎車排量來劃分的，只要符合國家對排量的規定，購買轎車的檔次當然是越高越好，價格則在其次。
（2）公款購車是政策市場。以公車為主的我國轎車市場受國家宏觀經濟的影響極大，其市場波動與宏觀經濟周期完全吻合，沒有形成自身發展的規律，所以是一個不成熟的市場。
（3）公車是生產資料不是消費商品。控購政策至今仍影響著轎車市場的需求。
（4）購車費用與使用費用分離。在現行的管理方式下，公車的購買與使用兩項費用分列，公車的購車費用是作為生產資料打入固定資產，以後的使用費用則是以管理費用攤入管理成本。由於購買和使用是兩本帳，使公款購車時無須考慮「買得起、用不起」的問題。
（5）公款購車存在趨同心理。由於用車的待遇與行政級別掛鉤，公款購車時必須考慮到上下左右各個級別的平衡，最好能尋找到一些「參照物」，以免違反政策引起同僚的議論或上級的不滿。這種「趨同心理」 在對轎車的品種需求上就相對單一，甚至連轎車的顏色也盡可能迴避「花哨」，多選用黑色，因為它的莊重很容易得到廣泛認同。
公車制度的存在除了影響轎車產品結構，維持了轎車消費中的高制度費用外還有直接減少了私人轎車購買者數量。
（1）直接減少了居民轎車購買者數量。由於乘坐公車者都是單位的頭頭腦腦或骨幹人員，他們都是私人轎車的最可能購買者，由於有公車可坐，自然不會去購置私人轎車；另外，那些還沒能用上公車但很可能將乘坐公車者也會等著配公車；再有，那些難以使用公車者，即使買得起轎車，但考慮影響也不會購置私人轎車。這三塊直接減少了最有可能購置私人轎車的潛在消費者數量。
（2）虛榮效應減少了居民轎車購買者數量。由於公車是公款購置，自然盡可能地選購好車、價格高的車，這對那些沒可能坐公車但有可能買私車者產生了一種無形的壓力，在虛榮心理的影響下，看著同事朋友乘坐高級公車，自己如其購買一部經濟型轎車還不如不買，以免被人看不起。結果，也減少了一部分私人轎車購買者的數量。
五、消費信貸滯後
在西方發達國家，為了培育大件耐用品消費市場，銀行一般都是提供貸款，而且比例高達購置價的70％。新車銷售很大一部分是通過分期付款方式而實現的，汽車廠家有時也採取貼息的辦法用優惠價售車。
我國的銀行從1998年10月才開展汽車消費信貸業務，至今比例不到汽車總銷售量的10％。最早推出汽車消費信貸的中國建設銀行，到1999年底發放汽車消費信貸金額為26．7億元，中國農業銀行為8．1億元。這一切說明了汽車消費信貸在我國才剛剛起步，汽車消費信貸發展滯後。
消費者不願選擇信貸購車方式的主要原因集中在以下方面：貸款手續復雜；首付款太高，還貸時間過短；附加費用偏高；擔保方式太少。
因此，消費者不能用所購汽車抵押擔保，只能以規定的有價證券、房產或以第三方擔保方式申請貸款，一般消費者難以達到要求。金融機構對大規模面向普通消費者的消費信貸發放也不適應。計劃經濟條件下，商業銀行信貸經營格局以支持生產為主，放貸重點為工商企業，對個人消費信貸的重視和實施條件沒有做好充分的准備，因此，貸款條件嚴格、程序復雜，在貸款期限、利率、范圍等方面，與消費者的需求還有相當距離。
從需求角度來看，轎車消費信貸實際上是把轎車消費者的未來消費轉化為現在的消費，相當於提高了消費者當前的收入。因此，汽車消費信貸的滯後使這些未來購買者無法在當前購買，減少了當前轎車購買的數量。
六、不確定性預期
我國城鎮居民的消費性支出因為改革進程的推進而產生了一些不確定性預期。如由於廢除了公費醫療制度，人們的醫療保險意識陡然增強，解決住房問題後，還需花大筆的錢購買醫療保險；由於教改的驟然實行，迫使家長為子女的教育存儲一部分資金，或購買教育保險；最後還有一部分人留下一部分錢，以備養老之用。由於這些改革都是剛剛推行，人們對於最終所要支付的費用心中並無底，因此，隨著收入的增加並未表現出購置轎車的沖動，在一定程度上影響了轎車消費的有效供給。
隨著我國於2001年12月11日正式加入了WTO，轎車關稅不斷下調，在進口車的沖擊下，國產轎車的價格必然會降低；另外，隨著轎車生產的准入製取消，大量新的轎車廠商會進入，轎車業將由行政性壟斷走向競爭，轎車價格自然會下降。在這種降價的預期下，居民能不急於購車者自然就會選擇等待，這也在一定程度上影響了轎車進入家庭的進程。