① 贷款营销的目的意义
贷款业务的发展，为实现城乡居民的消费需求、极大地满足广大消费者的购买欲望起到了融资的作用；
2、对启动、培育和繁荣消费市场起到了催化和促进的作用；
3、对扩大内需，推动生产，带动相关产业，支持国民经济持续、快速、健康和稳定发展起到了几级的作用；
4、对商业银行调整信贷结构、提高信贷资产质量、增加经营效益以及繁荣金融业起到了促进作用。
由此可见，开展个人贷款业务，不但有利于银行增加收入和分散风险，而且有助于满足城乡居民的消费需求、繁荣金融行业、促进国民经济的健康发展。
② 商业银行汽车消费信贷的涵义、特点及作用
第1章：消费信贷在我国的发展 3～19
第1节：消费信贷概述 3～5
1.消费信贷的涵义 3
2.消费信贷的种类4
3.消费信贷的特点 5
第2节：消费信贷对西方发达国家经济和社会作用的分析 6～8
1.消费信贷的宏观经济效用 6
2.消费信贷的微观经济效用 7
3.消费信贷提升了银行功能 8
第3节：我国消费信贷的现状及特点 9～10
1.消费信贷在我国的发展历程 9
2.当前我国消费信贷业务特点 10
第4节：目前影响我国消费信贷发展的主要制约因素11～19
1.居民传统消费观念和消费习惯以及对消费信贷的认识存在偏差 11
2.近年来居民家庭经济承受能力日趋下降且居民收入差距进一步扩大 12～15
3.银行贷款结构调整缓慢 16
4.缺乏完善的消费信贷体系 17～19
第2章：商业银行消费信贷风险分析 20～30
第1节：消费信贷风险及特征20
第2节：消费信贷风险分析21～26
第3节：消费信贷风险对商业银行的危害 27
第4节：我国商业银行消费信贷风险的表现 28～30
第3章：我国商业银行消费信贷风险的度量 31～58
第1节：传统信用风险的度量方法 31～34
1.专家制度31
2.Z评分模型和ZETA 评分模型 32～34
第2节：信用风险的量化——现代信用风险的度量方法 35～38
1.信用度量术模型 35
2.KMV 模型36
3.信用风险附加模型 37
4.信用组合观点模型38
第3节：我国商业银行个人信用风险的量化方法 39～58
1.采用个人信用评价模型量化信用风险39～46
2.通过信用等级转移矩阵来分析信用等级变换的概率 47
3.违约率模型的量化方法48～54
4.贷款的决策与定价 55～58
第4章：国外消费信贷及风险管理经验 59～75
第1节：发达国家消费信贷的特点 59～62
1.消费信贷的发展是生产力发展的必然结果59
2.银行业“金融超市”理念的形成促进了消费信贷的发展60
3.银行对消费信贷风险管理的加强有助于消费信贷的健康发展 61
4.健全的个人信用制度和有效的私有产权保护制度62
第2节：国外消费信贷风险管理 63～75
1.风险识别和评估 63～69
2.风险抑制 70
3.风险分散和转移 71～74
4.风险弥补和自留 75
第5章：我国商业银行消费信贷风险管理现状 76～86
第1节：商业银行消费信贷风险管理的理念滞后，多依赖于外部监管 76
第2节：尚未建立科学的风险管理组织体系77～79
第3节：消费信贷风险管理手段与方法上存在不足 80～82
第4节：没有形成统一的消费信贷风险管理文化 83～85
第5节：我国商业银行还缺乏消费信贷风险管理的专业人才 86
第6章：加强我国消费信贷风险控制的对策建议 87～114
第1节：完善我国商业银行消费信贷风险管理的思路 87
第2节：完善我国商业银行消费信贷风险管理的目标和原则88
第3节：营造有利于消费信贷风险控制的外部环境89～105
1.健全和完善消费信贷法律制度89
2.放宽管制以促进市场良性竞争 90～93
3.建立健全消费信贷风险转移机制94～101
4.建立和完善个人征信体系102～105
第4节：增强商业银行自身进行风险管理的能力 106～114
1.建立统一的信贷风险管理文化和理念 106
2.健全商业银行风险管理体系 107～109
3.改善商业银行个人信用评分系统110
4.对消费信贷风险进行及时、有效处理 111
5.完善贷款风险补偿机制112～114
③ 汽车贷款策略 立题意义
需要身份证，机动车登记证，购车发票，3行驶证，驾驶证4全险保单，5本人名下银行借记卡6备用车钥匙，个人流水，户口本
④ 汽车消费信贷的起源与发展
世界汽车保险的起源与发展
国外汽车保险起源于19世纪中后期。当时，随着汽车在欧洲一些国家的出现与发展，因交通事故而导致的意外伤害和财产损失随之增加。尽管各国都采取了一些管制办法和措施，汽车的使用仍对人们的生命和财产安全构成了严重威胁。因此引起了一些精明的保险人对汽车保险的关注。
⑤ 当代汽车行业研究的目的与意义
目的意义：
电子商务是汽车行业发展的必由之路
汽车行业应用电子商务的优劣分析
汽车行业电子商务发展优劣
优势：
汽车工业在国民经济中的地位有利于电子商务的应用
汽车工业行业特点适合电子商务的应用
汽车工业产品特点适合电子商务的应用
劣势：
消费者的消费观念和能力不利于电子商务的应用
网络交易的安全问题制约电子商务的发展
汽车行业电子商务的模式分析
考虑按照上述大纲缩小写作题目来限定文章范围。
⑥ 汽车消费信贷的现实意义
汽车消费贷款是指以个人名义，无任何抵押物和担保人，向银行申请的贷款，即信用贷款。一般根据个人的工资流水决定贷款的额度，需要提供购车首付款的发票。具体可咨询一些正规的、经过工商注册的贷款机构（专诚贷），与银行合作，方便快捷。
⑦ 我国汽车消费信贷的现状及前景
汽车金融业的发展状况决定了潜在的汽车消费欲望转化为现实的消费需求的可能性。但由于信用体系的不完善，致使中国汽车金融市场存在巨大的市场风险，在相当程度上阻碍了汽车金融在我国的进一步发展；
要加快发展和扩大汽车消费信贷，支持有条件的汽车供应商建立面向全行业的汽车金融公司，引导汽车金融机构与其他金融机构建立合作机制，使汽车消费信贷市场规模化、专业化程度显著提高，风险管理体系更加完善。
如果说2003年与2004年的中国汽车市场分别是“井喷”和“低迷”的一年，那么2005年对于中国汽车市场而言，可以说是平稳发展的一年。中国汽车产销量在这一年创下历史新高，总量达到570万辆，其中，轿车产量295.84万辆，年增长26.9%。
尽管去年我国汽车产销增幅较大，但是汽车消费主要还是靠现款支付的，仍有巨大的购车需求由于得不到信贷支持而不能满足。在这种情况下，汽车金融业的发展状况决定了潜在的汽车消费欲望转化为现实的消费需求的可能性，并最终影响到我国汽车产业以及整个国民经济的发展。
银行对消费者汽车信贷支持的现状
2005年，对于不少准备买车的消费者而言，贷款购车越来越难了，这并不是因为银行贷款压力小，而是由于如果投放不当则可能会导致银行不良资产的增多。两三年前盛极一时的“零首付”提车，导致的是接踵而来的车贷大面积呆账、坏账。但是，在丰厚利润的诱惑下，商业银行并没有由于巨大的信用风险而彻底放弃这项业务，他们的努力主要集中在以下两方面：
首先，对于大多数商业银行而言，他们也知道杯弓蛇影并不足取，从而在采取手段控制违约风险的前提下，他们恢复了汽车信贷业务。目前各家银行都提高了贷款审核力度，从而有效加强对贷款人的信用监察力度。相比以前，现在从银行直接贷款购车的手续要繁琐的多。
其次，有些商业银行既想在汽车金融市场中占有一席之地，又想有效控制风险，降低不良贷款比率。他们选择了与国外汽车金融巨头合作或者直接入股筹建汽车金融公司的做法，同时还有一些商业银行选择了与某个汽车生产商合作，。
我国汽车消费信贷目前的主要问题
汽车金融服务业在我国发展的时间尚短，且由于我国的特殊国情，没有一套较为完备的国外经验供我们参考，因此在其发展过程中的问题主要在于以下几点。
1．信用体系与社会保障体系的发展与完善
在我国，信用体系还不完善，很多人由于其短期行为而违约，致使汽车金融市场存在巨大的市场风险，在相当程度上阻碍了汽车金融在我国的进一步发展。
在存在问题的同时，我们也看到了各方面为改善这些问题作出的努力。中国人民银行征信管理局2005年11月表示，我国现有的央行征信系统已经收录3500万人的信息，涉及贷款金额2.14万亿元，目前2.14万亿元这个数据和我国相关个人消费贷款余额基本相当，意味着我国个人征信系统的覆盖面已经相当完全，将来这样个人信息系统涵盖的人群有望达到3亿人口，同时，农信社、外资银行和汽车金融公司也将逐步加入这一系统。
⑧ 汽车消费信贷对汽车产业的积极影响
汽车金融在国外发达国家已经有了百年的发展历史,汽车消费信贷作为汽车金融的初期形态,其对汽车业发展的促进作用已被国外汽车行业的发展实践所证实,然而这种汽车金融形态在我国却刚刚起步。随着我国经济的持续增长,我国汽车产业高速发展,美国通用公司曾预测中国汽车市场到2010年将成为继美国、日本后的第三大汽车市场。在我国居民汽车需求不断膨胀的今天,个人车辆消费贷款已随着我国汽车时代的到来不断发展,但同时也暴露出很多问题。 本文在我国现阶段汽车消费信贷现状分析的基础上,对大力发展汽车消费信贷的意义进行了讨论;通过分析国外汽车消费信贷市场的发展概况,解析出国外汽车消费信贷促进汽车产业发展成功的原因;从影响汽车消费信贷市场发展的有关因素如经济环境、政策环境、社会环境和消费习惯等方面分析了我国汽车消费信贷市场现状低迷的症结所在;对中国汽车消费信贷市场的一些明显问题,如汽车消费市场尚未形成规模,汽车价格偏高,税费和使用费用负担沉重,相对较低的居民收入与预期收支不确定,社会信用体系尚未建立,个人信用制度缺失,公众信用意识淡薄等方面进行了深入探讨;立足于产业经济学理论,提出了构建信用社会,建立健全和完善个人信用体系,建立个人资信评估机构和登记制度,引入专业的资信中介机构,以信用数据库平台为基础,各方共享资源,组建客户信用数据平台,完善法规制度建设,建立健全汽车信贷消费的法律体系,建立风险预警机制,提高汽车消费信贷经营主体的经营管理水平,降低汽车信贷业务成本,加大金融制度创新的力度,开发适合不同消费群体的金融产品,提高服务质量,完善“银行+保险+汽车经销商”的汽车信贷模式,充分利用互联网、实行贷款证券化等促进我国汽车消费信贷发展的基本措施。
⑨ 研究的目的及意义
由陆—陆碰撞形成的造山带或许是地球表面最显著的地质特征（Dewey等，1973）。青藏高原地处亚洲大陆的南部，在大地构造上是全球著名的巨型东西向特提斯-喜马拉雅构造域的主体部分之一。由于其独特的自然环境和复杂的地壳结构，长期以来一直为广大地学工作者所瞩目，成为地球科学家竞相探索的对象。围绕它的成因和某些独特的地质现象，众说纷纭，莫衷一是。早在19世纪末叶，喜马拉雅山就被地质和地球物理学家当作地壳均衡的例证；而巨型推覆构造的发现，更激发了众多地质学家深入探索的兴趣。随着板块构造学说的兴起，这里被视为研究和解决造山带地质演化和大陆板块岩石圈发展模式的理想地区，是解决亚洲乃至全球构造问题的“金钥匙”。
Medlicott（1872）在研究印度中部晚古生代以来形成的地层时，提出“冈瓦纳系”一名，代表该地此一时期的沉积（Feistmantel，1876）。此后陆续证实，这种以冰川堆积和舌羊齿（Glossopteris）植物群为代表的沉积，普遍见于南半球各大陆。这是大陆漂移学说的重要依据之一。该学说告诉我们：印度次大陆本是分布于南半球的冈瓦纳的一部分，它是在白垩纪时从冈瓦纳分离出来并向北漂移的。
大量的地质、古生物和地球物理的证据（Gansser，1964、1980；常承法和郑锡澜，1974；徐仁，1973、1981）表明：雅鲁藏布江以南的喜马拉雅地区是属于印度板块的组成部分。有关印度板块向北漂移并与欧亚板块碰撞的文章中，多是以现今的印度次大陆（或包括喜马拉雅地区）作为一个整体进行研究的，其向北漂移的时间是从白垩纪中期开始的（朱志文和腾吉文，1984）。大印度的前缘俯冲于青藏高原之下也是基于上述思想（Bingham and Klootwijk，1980）。
印度与亚洲板块之间的碰撞也许是中生代末期以来所发生的意义最为深远的构造事件（Harrison等，1992；Rowley，1998）。它是喜马拉雅和青藏高原抬升的主要原因，并被认为对全球的地质、地球化学及气候效应起着主要作用。然而，令人遗憾的是，尽管人们对碰撞事件给予了极大的关注，但对于碰撞的起始时间尤其是陆间海相层最终消亡的时间的把握仍十分不确定，且各家所做的解释大相径庭。导致这种情况产生的主要原因是由于用来确定碰撞的方法各不相同，且这些方法一般是间接的（Rowley，1998）。
碰撞造山作用是一个在碰撞事件之后的均变过程。碰撞事件一般来说不会留下肉眼可以直接观察到的明显的地质记录。因此，我们必须利用碰撞事件发生前后产生的地质记录来限定碰撞事件的时间范围。在众多用来限定碰撞时间的方法中，碰撞前被动大陆边缘沉积物的时代与前陆磨拉石盆地沉积物所提供的年龄证据是目前所知的最直接有效的方法。碰撞后发生大面积海退，因为碰撞不可能沿缝合带同时发生，所以某些地区在碰撞后仍存在有残留海盆。残留海盆的消亡过程是大陆全面碰撞的完整记录，所以最高海相层的研究是恢复碰撞发生与发展的关键所在。
喜马拉雅造山带是世界上最新、保存最好的大陆碰撞带之一。雅鲁藏布江缝合带是印度与拉萨地块自白垩纪末期—古近纪初期碰撞拼合和新特提斯洋闭合的遗迹，其南侧的喜马拉雅地块是原印度板块北部被动大陆边缘的组成部分，发育一系列的逆冲-推覆构造。实际上，喜马拉雅地块是由一系列自南往北的逆冲-推覆岩片组成的，最终于中新世沿西瓦里克主边界断裂发生陆内俯冲时与印度板块拆离，构成独立的地块。基底的前寒武纪聂拉木群构成喜马拉雅山系的主脊；古生界—中生界为印度古陆的被动大陆边缘沉积，南侧的恒河盆地则是喜马拉雅造山带的周缘前陆盆地（Allen等，1986）。但是，这个周缘前陆盆地发育在印度板块内部，是伴随喜马拉雅地块沿西瓦里克主拆离—逆冲而在其前缘形成的晚新近纪—第四纪磨拉石盆地。沿西瓦里克带出露的陆相石炭系—二叠系（周详等，1988），说明恒河前陆盆地是在陆内克拉通盆地的基础上发展起来的。根据大陆碰撞带演化规律，被动大陆边缘沉积盆地消亡转换为造山带，而前陆盆地为盆转山的必由之路（许效松等，1999）。印度大陆北部的被动大陆边缘与亚洲大陆南部的活动地带边缘拼接的时间可能是在晚白垩世晚期—古近纪初期。在特提斯喜马拉雅带中生代被动大陆边缘沉积之上可能存在早期（晚白垩世—古近纪）的前陆盆地沉积，但由于后期的构造破坏和剥蚀而难以识别出来（周新源，2002）。刘宝珺等（1993a）的沉积学研究、Gansser（1994）的古生物研究、Beck等（1995）的地层学和沉积学研究，为该盆地的可能存在提供了重要依据。
藏南地区发育着西藏地区最晚期的海相沉积，曾是西藏特提斯演化晚期残留海盆的停留地，可提供关于西藏特提斯演化晚期及其最终封闭时间的良好信息。西藏特提斯晚期演化史的研究及其封闭时间的确定，对于印度与亚洲板块之间碰撞发生过程的研究无疑起着极为重要的直接的作用。这就是本书的研究目的及意义之所在。